في الوقت الذي تصعد فيه الأصوات المطالبة بإلغاء الاتفاقية الإسرائيلية مع أبو ظبي التي تتمثل في نقل النفط. والتي تمثل تهدديد لمصالح مصر، تم إنشاء خط تجاري بين الإمارات وتركيا عبر إيران. قد يؤثر هو الآخر على حركة الملاحة في قناة السويس حسب تعبير البعض.
يأتي ذلك في وقت تشهد العلاقات الإماراتية التركية تقاربًا ملحوظًا وتم توقيع عدة اتفاقيات تعاون لأول مرة منذ 10 سنوات. حيث زار ولي عهد أبوظبي محمد بن زايد أنقرة قبل أيام. منها ما يقرب من 10 مليارات دولار استثمارات إماراتية في تركيا.
في هذا التقرير ، نتابع أبرز الحقائق والأرقام عن قناة السويس مقارنة بالطريق الجديد ، ونسأل الخبراء عن تأثيرها على القناة التي تعد من أهم الشرايين وقناة مهمة للاقتصاد المصري.
وهذه ليست الأولى من نوعها التي تشكل خطرا على قناة السويس. وسبق أن اتفقت أبوظبي مع تل أبيب على تدشين خط أنابيب يربط بين البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط لنقل نفط الخليج إلى أوروبا ، وهو المشروع الذي تم تعليقه مؤقتًا بسبب الاحتجاجات البيئية في إسرائيل.
قبل أشهر ، وقعت الإمارات وروسيا اتفاقية لتطوير خط شحن حاويات عبر القطب الشمالي على طريق روجته موسكو كبديل لقناة السويس. وخط سوميد المصري ، الذي يربط البحرين أيضًا.
ورغم أن مصر أبدت اهتمامًا بمتابعة هذه المشروعات ، إلا أنها لم تتابع الخط التجاري الجديد. في وقت كانت المنطقة تشهد تحولات ومقاربات متضاربة بين القوى الإقليمية المتشابكة مع القاهرة في العديد من القضايا.
هل انعكس مسار التجارة الجديد سلبا على مصر؟
وبحسب خبير النقل البحري حمدي برغوث ، فإن تداعيات الخط الجديد على مصر تتمثل في وجود تأثير سلبي. لكن ليس إلى حد كبير ، لكنه في رأيه سيؤثر بشكل مباشر على علاقات مصر مع تركيا والإمارات.
ولا يرى برغوث أي تداعيات في مصر بالنظر إلى أن التجارة العربية التركية لا تتم في الإمارات ويعزو ذلك إلى العوامل التالية:
- تمثل التجارة عبر الطريق الجديد جزءًا صغيرًا من حجم التجارة التي تمر عبر قناة السويس.
- تمر التجارة البينية بين تركيا ومصر مباشرة عبر البحر الأبيض المتوسط ، وليس قناة السويس.
- تجارة إيران مع تركيا لا تمر عبر مصر ، وإيران ليست دولة صناعية كبرى.
- الإمارات دولة تجارية وليست دولة صناعية ، وتعتمد تجارتها على الدول المجاورة.
- ومن غير المرجح أن يؤثر المسار الجديد على خط سوميد الذي ينقل النفط من ميناء العين السخنة على البحر الأحمر إلى ميناء سيدي كرير على البحر المتوسط.
قوة قناة السويس
في المقابل ، تجاهل مستشار النقل البحري وخبير اقتصاديات النقل ودراسات الجدوى أحمد الشامي تأثير قناة السويس. وأوضح أسبابا مختلفة تتعلق بالأرقام والمؤشرات والاهتمامات المشتركة والجوانب اللوجستية ، والتي يمكن تلخيصها فيما يلي:
- 1.3 مليار طن من بضائع التجارة الدولية تمر عبر القناة سنويًا ولا يوجد ممر دولي تمر عبره هذه الكمية.
- تمثل قناة السويس حوالي 12٪ من حجم التجارة الدولية.
- يشبه الخط التجاري الجديد نظيره بين الهند وإيران وروسيا ، حيث تقترب التجارة الثنائية بين البلدين من 6 ملايين طن سنويًا ، وهي شحنة تمر عبر قناة السويس في 3 أيام فقط.
- -بافتراض افتتاحه ، سيكون عنوانه تجارة داخلية أي عدد محدود من الصفقات.
- لا توجد مقارنة بين التجارة الدولية والتجارة الداخلية ، مثل التجارة عبر قناة السويس.
- لا يبدو أن الشائعات حول مرور الطريق الجديد ونظيره الحالي في قناة السويس صحيحة. فلا تتجاوز الرحلة البحرية من الإمارات إلى تركيا عبر قناة السويس 12 يومًا.
- في حالة وجود مسار عكسي على الطريق الجديد ، سيتم استخدام وسيلتي نقل ، واحدة عن طريق البحر (ناقلات من الإمارات إلى إيران) والأخرى عن طريق البر (شاحنات من إيران إلى تركيا).
- أصغر ناقلة حاويات تعمل على طريق دولي لديها حاليًا 1200 حاوية. عند مقارنة الممر ذي الخطين ، يتم التحميل والمناولة والتفريغ مرة واحدة في قناة السويس ، بينما يتطلب نقل نفس الحاوية براً 1200 شاحنة للتحميل والتفريغ.
- سيكون ممر العبور البري بين البلدين مع إجراءات أمنية مشددة.
بناءً على ما سبق ، فإن تكاليف الشحن والتفريغ ووقت التجارة على الطريق الجديد أعلى بكثير من عبور نفس التجارة عبر قناة السويس.
كيف تواجه مصر خطط إطلاق ممرات بديلة؟
وفقًا لخبير الشحن البحري حمدي برغوث ، قال على مصر إيجاد بدائل لوجستية مثل فتح منطقة صناعية في منطقة القناة الاقتصادية وجذب القطاعات وجعلها مناسبة للمنافسة الدولية.
ويرتبط نجاحها بإشراك منافسين إقليميين آخرين من دول قد تعاني من وجود مشروعات كبرى في منطقة القناة ودفعها لمحاربة المشروعات المصرية.
ويستشهد مستشار النقل البحري وخبير اقتصاديات النقل ودراسات الجدوى أحمد الشامي بالنقاط التالية في هذا الصدد:
تهدف قناة السويس إلى زيادة التجارة العالمية من خلالها من 12٪ إلى 18٪ بحلول عام 2030 ثم إلى 35٪ بحلول عام 2050.
المشروع الجديد هو مظهر من مظاهر محاولة زيادة القدرة الاستيعابية للقناة.
ومن المقرر افتتاح خط ملاحي شرقي طويل تقريباً (بين البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط في خليج العقبة) ، يمر عبر طابا والعريش في سيناء ، موازياً لقناة السويس ولا يتنافس معها.
لماذا تصر الإماراتي على البحث عن بديل لقناة السويس؟
ويأتي الإعلان عن افتتاح الخط التجاري الجديد بعد الإعلان عن التعليق المؤقت لمشروع “إيلات عسقلان” ، الأمر الذي يثير تساؤلات حول أسباب إصرار الإمارات على إيجاد بدائل وممرات دولية وإقليمية لقناة السويس.
وقد حاول برغوث الإجابة عليهم بالإشارة إلى ما يلي:
- دولة الإمارات العربية المتحدة تعمل كأداة للضغط على مصر حتى تشارك في جميع اقتصاداتها ومصالحها.
- الإمارات دولة ضعيفة وهشة اقتصادياً واستثماراتها ليست إستراتيجية مقارنة بالاستثمارات الدولية.
- تتمتع مصر بحقل خصب للاستثمارات الدولية.
- الإمارات تتعامل مع مصر بطريقتين. الأول كصديق مقرب ، والثاني بلف ذراعه بخطط تهدد طرقه وقوته الإستراتيجية.
من ناحية أخرى ، أرجعها الشامي إلى:
جميع الدول – مهما كانت – تسعى إلى زيادة قدراتها والتنافس مع الآخرين.
ما هي أهمية قناة السويس؟
الاقتصاد هو المحرك الأساسي للسياسة بين الدول ، بغض النظر عن العلاقات الثنائية.
هناك مشاكل تاريخية بين الإمارات وإيران ، وقد يكون الارتباط التجاري هدفاً لخدمة التحالفات السياسية ، لكنه سيستمر في خدمة التجارة الداخلية فقط.
هناك تحالفات متضاربة بين البلدان الثلاثة ويمكن البحث عن حوافز لتقويتها.
هل سيكون طريق التجارة بديلاً ناجحًا لقناة السويس؟
وقال إبراهيم فهمي المستشار البحري المستقل وخبير صناعة النفط والغاز إن الطريق الجديد سيكون بديلاً ناجحًا لقناة السويس. لعدة أسباب أبرزها النقل والبنية التحتية وجودة البضائع المراد نقلها:
يمر أكثر من 80٪ من حركة التجارة العالمية عبر الطرق البحرية وخاصة قناة السويس ، ولا تتجاوز مساهمة الطرق البرية 20٪.
مجموع الوقت والجهد والتأمين والمخاطر في مصلحة الشحن الممتاز.
يجب أن يكون للنقل البري بنية تحتية متطورة مثل السكك الحديدية عالية السرعة وشبكة طرق آمنة ومحطات متعددة للشحن والتحكم والتفتيش والتخليص الجمركي واستثمارات كبيرة وعلاقات مستقرة تاريخيًا بين البلدان ذات الحدود البرية.
بصرف النظر عن النفط والغاز ، لا تمثل منطقة الخليج العربي ثقلًا كبيرًا في التجارة العالمية ؛ بسبب محدودية الإنتاج الزراعي والصناعي والمواد الخام. من حيث الاستهلاك ، على عكس الانكماش في الاقتصاد العالمي ، فهي سوق صغيرة نسبيًا بسبب ضعف عدد السكان.
من ناحية أخرى ، تعاني البلدان ذات الكثافة السكانية الكبيرة مثل العراق وإيران من ظروف اقتصادية صعبة ناتجة عن سياسات التقشف والصراعات الداخلية.
التغيرات المناخية والتحديات المصاحبة
بالنظر إلى التغيرات المناخية والتحديات المصاحبة لها ، هناك اتجاه دولي لتقليل الاعتماد على النفط وتنفيذ السياسات. والإجراءات لخفض أسعار النفط العالمية في السنوات القادمة ، مما يجعل الاستثمار في إنشاء خطوط أنابيب طويلة على الشاطئ. تمتد لآلاف الكيلومترات ربحًا هائلاً .. مخاطر اقتصادية لا يمكن الوصول إليها في الوقت الحالي.
تعتبر ناقلات النفط البحري – في حد ذاتها – مركبات تخزين ، ويمكن نقل النفط براً فقط في قطاعات معينة بين البلدان بتكلفة عالية ، لا سيما عند مد خطوط تحت البحر.
إن تأمين نقل النفط عن طريق البر عبر خطوط الأنابيب في المناطق الساخنة يحول الطريق إلى نقطة أضعف من ذي قبل. على عكس تكاليف المواد المرتفعة والوقت الطويل الذي يستغرقه بناء خطوط طويلة ، والتي تستغرق عدة سنوات. قوة خاصة في ظل تقلب أسواق النفط.
أما بالنسبة للغاز ، فإن معظم تجارته العالمية يتم شحنها عن طريق البحر ، باستثناء خطوط أنابيب الشحن الروسية إلى أوروبا. مما يضغط على العلاقات الدولية وحسابات التوازن والتأثير.
إن محاولة إيجاد بديل للغاز الروسي من خلال إنشاء طرق بديلة إلى أوروبا من دول أخرى ستواجه حتمًا عائق روسيا.
اقرأ أيضاً : وجود تجاري قوي لتركيا في القارة الافريقية فماذا عن مصر؟
